viking ship

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viernes, 24 de febrero de 2012

Construccion de un navio Vikingo.



En este articulo pretendo dar una idea de cómo se construian los navios vikingos, para ello tomamos como referencia al navio de Gokstad, el articulo es una traducción todo lo exacta que he podido dado mi muy limitado dominio del ingles y las referencias tecnicas, en todo caso, da una idea muy exacta de la maravillosa obra de ingenieria naval que eran estos barcos.

A primera vista es evidente que el barco de Gokstad es un diseño funcional al igual que hermoso, bien construido y adaptado a su fin, una obra de larga experiencia y la experta mano de obra de unos experimentados carpinteros navales,. pura artesanía fina. Pero para realmente poder juzgar y apreciar esta sobervia obra maestra de la ingeneira naval, es necesario estudiar los detalles de su estructura, ya que son los detalles que muestran cómo fue realizado el navio y es estudiar a fondo todo lo que ha sido probado y pensado por los antiguos navegantes escandinavos lo que nos da una prueba de la magnificencia de su trabajo. La construcción naval en la era vikinga fue la etapa final de un largo desarrollo de muchos siglos de estudios y mejoras continadas, el resultado de la náutica y la mejora técnica que había logrado poco a poco el resultado de estos funcionales navios del que el barco de Gokstad es un ejemplo. Sólo un examen minucioso nos puede mostrar cómo cada parte de la nave tiene su función definida , y lo bien que cada detalle ha sido diseñado para servir a su propósito.

Este estudio es el resultado de un nuevo examen de la nave (1943-44). La descripción de Nicolaysen N. (1882) estaba ya muy cuestionada y empezaba a ser insatisfactoria y obsoleta ya que el buque en ese momento del primer estudio no había sido restaurado a su forma original. Ahora y completado el proceso, podemos aproximarnos a una idea muy general de lo que devio ser la nave en su momento de explendor, por otro lado, las dimensiones pueden ser corregidas desde el barco totalmente restaurado.Particularmente con respecto a la proa y la popa del buque, se ha establecido que difieren de las mediciones originales, al parecer es mas cercana la aproximación a las medidas estimadas en la construccion de las curvaturas de popa, o ha necesitado menos correciones para ajustarlas a las medidas reales, tambien se han restaurado las mediciones de las dimensiones originales de la alzada de proa y popa, bastante mas altas que las primeras medidas estimadas a partir de los restos conservados. Esto es, naturalmente, una gran mejora en la reconstrucccion del perfil de la nave como un todo.

El Sr. P.. Johannessen, un distinguido ingeniero náutico que ha dedicado su vida al estudio de la navegación vikinga, ha tenido a bien tomarse muy en serio el tema y imvolucrarse con una muy meritoria participación personal en las investigaciones, y ha comprobado las estimaciones de las medidas y dimensiones basandose en su amplia experiencia. También ha aportado la ventaja inestimable de discutir con él los diversos problemas técnicos y náuticos que la nave presenta. Es de esperar que el propio Sr. Johannessen pronto presente sus conclusiones para publicar un relato completo, y una evaluacion desde el aspecto historico y técnico de la nave de Gokstad. Mientras tanto, el presente ariculo se basa en el que es el primer trabajo que presenta un informe preciso y completo sobre cómo el barco de Gokstad fue construido.

El barco de Gokstad tiene unas dimensiones de 76 '5 "(23,33 m) de largo, entre el primer plano los puntos extremos y hacia atrás lo qie llamariamos eslora. Una anchura máxima de 17' 6" (6,25 m.) , lo que se llama manga. La altura desde la parte inferior de la quilla hasta el centro del buque , lo que es la parte mas profunda de su panza es de 6 '4 4/5 "(1,05 m). El costado del buque por encima de la línea de flotación del barco es de 3' 7 1/2" (1,10 m.).Y se señala esta linea de flotacion a tan solo 33 1/2 "(0,85 m.). El peso muerto del casco de la nave, completamente equipado se estima en 20,2 toneladas métricas. Artesanos y expertos estiman que una copia exacta de la nave tendria un tonelaje de 31.78 toneladas de registro. La nave está construida con planchas de madera de roble en toda o casi toda su estructura que consiste en la quilla, proa y la popa, las costillas con travesaños y soportes del plancheado . Además de estas piezas,. estan los apoyos especiales para el mástil y todo el equipo exterior., timón, mástil y piezas de soporte para velas y roldanas para los cordajes, los tableros de las bordas, remos, ancla, pasarela, etc

La quilla es de una sola pieza, producto del corte de un roble seleccionado por no presentar muchos nudos y haber crecido recto y tiene una sección en forma de T. Se trata de una pieza de 14 '/ z "(37 cm.) de grosor en medio del barco , aumentando a 1 m / z" (42cm.) a proa , y el de 3 / 4 "(40 cm.) en la popa, bajo los arcos de ambas estructuras. Las medidas en centro del buque en la parte inferior de esta quilla es 3 '7 1/2 "(13 cm.) de ancho, y el lado que mira hacia la parte inferior de la nave 3 3/4" (10 cm.). Cada lado de la superficie superior tiene un canto que se proyecta a la traca donde se sujeta. La anchura en la superficie superior está por lo tanto aumentada a 7 3/4 "(20 cm.). Simple como concepto, el perfil de la quilla esta bien equilibrado para soportar la mayor fuerza posible en relaccion con el peso mínimo posible La quilla forma una viga central muy plana y incluso parte de la elevacion inicial del arco de proa y popa, de modo que el barco es 1 '1 "cm mas ancho de quilla en el centro del buque que en los extremos. Esta es también segun los expertos,una característica magistral, ya que hace más fácil girar el barco en las viradas, y hace que se encuentre mayor superficie de su casco sumergida en el agua y aumenta su capacidad de carga donde el casco es mas solido. Es decir, el barco navega con mayor parte de su casco en el agua, y no queda "colgado" con el oleaje, lo que haria que la nave peligrase por la presion de su propio peso sin soporte bajo ella, lo que haria quebrar la quilla y como consecuencia el casco.

Vemos en esto que un constructor de barcos vikingos en la plenitud de su era, sabía cómo dar forma a la quilla para que cumpliera su doble propósito perfectamente. Esta pieza perfectamente calibrada y estudiada refuerza el casco entero longitudinalmente de proa a popa, y al mismo tiempo nos encontramos conque ofrece la resistencia necesaria a la estructura del buque para resistir la presión desde abajo con mar gruesa. Desde el relato de las sagas y las pruebas u testimonios dados en otros lugares acerca de tipos de buques de mayor longitud, nos encontramos que las cronicas dejan ver que esta parte de la estructura era con mucho el mayor problema no resuelto de todos los que entrañaba la construccion de un navio, lo que hacía particularmente difícil la construcción de buques de mayores dimensiones. Una pieza para hacer la quilla de dimesiones no mucho mayores que las de este barco que tomamos como referencia, ha de ser dificil de encontrar en un arbol de una sola pieza, y las tecnicas de union pese a estar muy avanzadas no garantizan la solidez de una quilla que es la pieza maestra de la nave. Antes de la invención de la quilla, una amplia base de tablones tenía que ser suficiente como soporte del casco, como en el barco de Nydam. Esta fue una debilidad estructural que tuvo consecuencias lamentables para la forma del casco. En el barco de Kvalsund, un par de siglos antes de la era vikinga, todavía tenemos la parte inferior-de tablas, pero ahora equipada con un canteado longitudinal a lo largo del eje del casco en el centro, dando un poco de fuerza a forma de falsa quilla, aunque nunca podría ser muy eficaz ni dar la solidez de la nave que estudiamos. En un barco encontrado en Holmedal Sunnfjord encontramos en el desarrollo que ha avanzado un paso más allá. Aquí hay una quilla verdadera hecha en una sola pieza con una amplia parte inferior a modo de tablón, pero con la debilidad de que el ángulo entre la viga y la quilla es adaptado y forzado para dar forma a la nave y es susceptible de romperse por tanto bajo presión. Finalmente, en las naves vikingas, la parte inferior como quilla-tablón ya ha sido descartada por completo, de manera que a la quilla solo se le puede dar la forma más adecuada para su propósito a partir de un solido tronco de una sola pieza. Esta solución puede parecer simple y a simple vista muy obvia, pero sin embargo le costó a los navegantes y artesanos siglos de prueba y error. Ahora, por primera vez era posible navegar contra el viento. La estructura era solida y permitia luchar contra los embates del mar abierto.

En cada extremo de la quilla se une una pieza especial que forma la transición curva a la elevacion propia de la proa y la popa, tanto la que da forma a una curva ligeramente ascendente como a la elevacion formada por una mayor, que define las curvaturas de proa y popa. En los extremos del canto de la quilla hay unas uniones que se remachan en un rebaje para que encajen los extremos en los que cada traca se sujeta. La quilla tambien posee las ya mentadas piezas de transición, de proa y la popa que están conectadas por las articulaciones y encajes perfectamente ensamblados. Es decir que las dos piezas a unir se cortan en un ángulo donde se superponen, y luego se remachan con clavos resistentes, dos filas laterales y cuatro en el plano superior de las piezas. En este detalle el carpintero también muestra un gran progreso de las técnicas conocidas halladas en los restos de los barcos de eras anteriores. Encontramos que en los barcos de Nydam y Kvalsund la conexión entre la quilla y las elevaciones de proa y la popa se hace mediante una junta plana (extremos de los tablones no cortados oblicuamente) y la superposición horizontal fijada con cabillas, sin duda, un método menos duradero y firme para tan expuestos puntos de la estructura. Es este el punto en la estructura que se lleva la peor parte si el buque tiene que ser abandonado por peligro de hundimiento, incluso en los tiempos de las sagas en las que se menciona varias veces que la pieza de transición podría ser arrancada si el buque choca con un banco de arena creando una via de agua que obliga a abandonar la nave ya que es imposible de reparar. La proa y la popa están cada una elaborados en una sola pieza, y suelen ser de maderas muy escogidas, de los materiales más finos en toda la nave. Ambos son, por desgracia piezas incompletas ahora , se han reconstuido a partir del arte y concepto original de la nave , ya que gran parte de las elevaciones de proa y popa asi como las terminaciones se han podrido. La pieza que queda intacta es un fragmento con las medidas brutas de 9 '9 "(3 m.) de longitud , al igual que la costilla o bastago que la sostiene de un poco menos. La mayor anchura es 17 3/4" (45 cm.) Con un perfil afilado, más estrecho en la popa, la parte interior es plana y tiene un rebaje en el que los extremos de los tablones se clavan dando forma a la curvatura propia del casco.

Lo que queda de la nave de Gokstad es suficiente para mostrar la lineas generales y el aumento progresivo en una curvatura a proa y popa, asi como para hacernos una idea general de la quilla, pero es lamentablemente insuficiente para decirnos nada acerca de su altura o cómo se hicieron los remates de las bordas o las terminaciones de la proa o popa. Sólo una pequeña cosa aparece que es perceptible y nos da idea del mimo que ponian los nordicos en la creacion de sus naves, justo en el borde de la pieza restante de la popa. Aquí encontramos tallada una moldura que sigue el lado interior de la popa en una curva uniforme. La curva no se interrumpe, sino que comienza de nuevo después de un corto espacio intermedio, ahora ascendente en vertical. Las líneas y formas aquí mostrados tienden a demostrar con certeza que la popa se ha ampliado considerablemente hacia la parte superior, pero no dan ninguna indicación en cuanto a su altura o a cómo la parte superior se terminó. Es, sin embargo, admisible para apuntar en cuanto a su factura y similar concepto , un caso conocido de formas muy similares, a saber. la popa de un barco bastante grande encontrado en los pantanos de Sunnanna, Ryyfylke. El tamaño de esta nave es de aproximadamente dos tercios de las dimensiones de la nave de Gokstad, por lo que da una idea general de la embarcación a la que pertenecía la popa. Aquí también, al igual que en el barco de Gokstad hay una rotura característica en la transición de una curva uniforme para proyectar una línea vertical ascendente. Al menos en esta nave, la parte superior está intacta, cortada en un punto alto que se eleva a ras con el borde de la cinta de la traca. Hay una popa de una forma similar en un dibujo de un barco hecho en la cubierta o el entarimado a bordo de la nave de Oseberg. Evidentemente se trataba de una forma muy común de poner fin a la popa en la era vikinga, pero que no es, naturalmente, ninguna prueba de que la nave de Gokstad acababa de esta misma forma. Por otro lado, es evidente que el barco de Gokstad no tenía una cabeza de dragón marino del tipo encontrado en la nave de Oseberg, aunque puede haber tenido un ornamento similar en otra forma. La cabeza de dragón solía ser desmontable, como sabemos a tenor de lo contado en las sagas: Ahora Olav Trygvason tiene miedo a los espiritus, que no se atreve a navegar con la cabeza (de serpiente) en su barco.

El bardo del mar es el viejo nombre usado para la proa del barco rompiendo las aguas, y esto representa y ilustra muy bien la fama del barco del jarl Erik Jernbarden (jern "acero") que tenía pedazos de hierro sujetados a curvatura de proa del barco. La barcaza es la palabra también usada poéticamente para referirse a los barcos en general.

En perfecta union a la quilla, y a las elevaciones de proa y la popa esta la tablazón, la piel del navio, que forma la parte inferior y los lados del barco. La tablazón del barco de Gokstad se compone de 16 hiladas ,al menos eso es lo que se deduce de lo que ha sobrevivido, cada una superpuesta a la de abajo, y que se sujeta a ella con remaches de cabeza redonda clavados a través de ambas tablas desde el exterior. En el interior las uniones se clavan en una pequeña placa de hierro cuadrado, sistema lllamado un cuerpo a cuerpo con remachado de la placa por aplastado ,para hacer mas firme esta union. Sólo en una pequeña parte de la nave, cerca de la proa y la popa, son las placas unidas por medio de remaches en el exterior, lo que sugiere que se han remachado desde afuera, ya que no había espacio para el uso del martillo para hacerlo desde el interior. Con esta excepción, el remachado en la parte exterior del casco se considera descuidado y feo, la nave ha de aparecer con el casco pulido y fino.. Los clavos utilizados en la nave de Gokstad son de aproximadamente 2/5 "(1 cm.) de diámetro, y tienen intervalos de aproximadamente 7/2" (18,5 cm.). Todas las juntas de la tablazón se hacen como articulaciones superpuestas con tres clavos de union, de los cuales los dos en cada lado son clavados a través de la traca contigua ,el central solo atraviesa la primera traca y se clava en la segunda pero no llega a atraversarla . Una regla antigua en aquella etapa era que dos articulaciones nunca deben ser colocadas directamente una encima de la otra. Si esto ocurre se considera un defecto, la tira es reconstruida. Esto ha sido cuidadosamente evitado en el barco de Gokstad. Otro buen punto es que el extremo exterior de la junta, articulación o la sobreposicion esta siempre apuntando hacia abajo, con el fin de verter el agua y el hielo cuando el barco estaba en movimiento. Un hombre competente como carpintero de ribera , naturalmente ha de velar por que todas esas reglas se observaron en la construcción de la nave, mientras que el forro del casco se esta construyendo.

Las ranuras y las articulaciones o sobreposiciones de la madera han de sellarse con pelo de animales. Hilos sueltos, lanudos, aproximadamente tan gruesos como un dedo, se retuercen ligeramente juntos en un grueso cordón, con una terminacion delgada , en forma de gancho o vuelta para unir entre si los remates de estos hilos que se hacen pasar por este “ojal” y se retuercen para hacer de esta union un hilo compacto, tal y como se hace aun hoy en tecnicas de carpinteria de ribera como las observadas en embarcaciones de pequeño calado realizadas por los constructores de barcos en el Norte de Noruega. La masilla que cubrira estos parches una vez bien taponada cada ranura, empujando estos hilos en cada rendija con punzones, y cortados los rebordes sobrantes,y en la que se sumergira cada hilo, para obtener un filamento pegajoso que tapone cada fuga, esta formada por alquitrán y resinas, que se funden en caliente. Este sistema de taponado recorrera cada traca y se colocara en cada ranura cerca del borde inferior de cada traca o sellando cada juntura, por lo que se presionaran ligeramente juntas cuando el entarimado esta siendo clavado. De este modo, intercalando estos hilos entre cada junta y sobreposicion de tableado, tenemos que al hincharse la madera en contacto con el agua, se crea una junta sellante natural. Cada junta y la articulación seran calafateados con cuidado, al igual que las juntas entre el forro, la quilla, la proa y en la popa. A veces se daban varias manos de calafate para sellar por completo el casco.

El calafateo se realizara principalmente cuando el buque esta aun en construcción para ir incluyendo este sistema de parcheado de juntas y embreado en la construccion y asi sellar cada seccion terminada del casco, pero en algunos lugares y en ocasiones puntuales se ha hecho más tarde, probablemente después de que el barco había sido puesto en uso para sellar eventuales fugas. El embetunado del buque una vez completado también contribuyó a la estanqueidad de la embarcación.

Cada parte de la tablazón es cuidadosamente montada de acuerdo con su función. Las primeros 9 tracas de la quilla, formando la parte inferior debajo de la línea de flotación, son de tablones de condiciones muy elásticas de 1 "(2,6 cm.) de espesor, que han sido sujetados ,sobre todo atados a las costillas con un sistema de cordajes de mimbres, y en lo que se prescinde del sistema de clavado y remachado de planos mas elevados del casco. Es una construcción muy curiosa, un legado directo de las primeras etapas,y heredado de las mas primitivas formas de la construcción naval, que por su efectividad, todavía se utiliza en la era de los vikingos, aunque en ese momento ha evolucionado a una técnica más sencilla .Sobre el interior del tablaje, en medio de cada traca y alineados en una pieza con ellas, estan unas filas de listones sobresalientes. Esta es una tecnica muy bonita de la carpintería ancestral, sobre todo en el empleo de los tacos de amarre, ya que cada uno esta directamente bajo su costilla correspondiente y en cada liston se hacen dos agujeros, uno sobre cada lado de la costilla. Entonces tenemos igualmente dos agujeros hechos en la costilla, a ambos lados del listón. Después, los hilos de amarre son pasados por los agujeros tanto de costillas como de listones, atándolos juntos. Los listones son cortados tan justos que el borde superior del tablón está contra la costilla casi al ras, mientras el borde inferior esta fuera y la superposición del tablón justo debajo. En el barco de Gokstad, los hilos de amarre fueron hechos de raíces de picea finas . Un sistema tan aparatoso como curiosamente firme y duradero.

Esta construcción se utiliza para la traca inicial a partir de la quilla y por encima de la segunda hilada, hasta, e incluyendo la octava. La primera traca montante está remachada al canto en el lado de la quilla y amarrada ya con este sistema al ataque de la siguiente traca (la hilada dos), con ningún otro elemento de sujeción hasta la octava traca que no sean estos amarres de liston y mimbreado. La traca novena, la última de las tracas por debajo de la línea de flotación no tiene tacos de trinca, pero se sujeta a las costillas con una cabilla .En el punto de contacto entre la costilla y la tablazón hay un taco amplio que comienza como un rebaje o canteado aproximadamente en el centro de la traca, de modo que el borde inferior puede colocarse fuera de la traca a continuación. Así, vemos que las tracas y los varios sistemas de su montaje difieren en función de su lugar y función en el casco. Todo esto tenía que ser cuidadosamente planificado, cada medida y corte antes de la tablazón y de ser remachadas o atadas.

Uno no puede dejar de preguntarse por qué este método engorroso de describir y de mas dificil comprension a los no iniciados, usado en los metodos de la construcción de barcos se encontraba todavía en uso en la era vikinga. No había ninguna necesidad de ser austeros ni racanos en el empleo de materiales como el hierro para clavos y tornillos, el hierro fue ampliamente utilizado para todo tipo de efectos y elementos de uso comun en el momento o incluso el empleo de planchas de otros metales para reforzar juntas hubiese sido muy viable. No puede haber ninguna duda de que los astilleros noruegos podría haber ideado una union más segura en las costillas y en los tablones de los buques, tal como conocemos que se hizo en los barcos más pequeños que parecen mas "avanzados" en el modo de construir y unir sus tracas al casco. Esta peculiar tecnica de construcción de los buques que han mostrado sin duda en la mar , que es donde se compueban los exitos o errores,las ventajas y tambien inconvenientes de su uso , ha tenido que perpetuarse en el tiempo por razones que causaron su uso continuado y que pese a que habia sin duda posiblidad de mejores tecnicas , descartasen un proceso de evolucion hacia otros metodos aparentemente mas novedosos.

Porque si en plena epoca vikinga aun se mantenia vigente, debe haber una razon de peso y probablemente estaba estrechamente relacionada con una característica esencial de los barcos vikingos, a saber. los tablones delgados debian dar forma a un navio solido, manteniéndolos ligeros y flexibles, a pesar de su tamaño para no aumentar el peso del navio. Las naves fueron livianas en su uso para remar y navegar, y también para estivarlas en tierra cuando no estaban en uso, o incluso cargarlas a traves de largos trayectos para incursiones como era la costumbre. Si la tablazón iba a ser remachada a las costillas, podria haber parido una estructura mucho más pesada aunque probablemente mas solida, que sería necesario apuntalar en un costillar para soportar la presión de la mar gruesa, de lo contrario los clavos sin sujeción firme darían paso a grietas. Esto añadiria al barco mucho peso, el sistema de amarrado no precisa de este sistema de costillas o al menos no de tantas, de este modo, se garantiza un casco solido que a la vez se muestre flexible. Se economiza la necesidad de cuadernas-costilla, y con ello se reduce considerablemente el peso de la nave.

Los vikingos por lo tanto, mantienen el método aparentemente desfasado de la construcción arcaica, que originalmente había sido una necesidad, a fin de conservar todas las ventajas de un barco ligero y flexible. Costillas y tablones conectados de la manera descrita llamados a dar de si sin romperse en movimientos minimos pero suficientes para garantizar la integridad del casco, y también se añade a la ventaja de su funcionamiento y velocidad en el momento de la navegación la elasticidad de la nave. En la etapa de los barcos de vela era hecho bien conocido entre los marineros más experimentados que un viejo barco que se había aflojado un poco en las articulaciones acaba navegando mejor que los buques nuevos, ya que su casco encaja mejor las presiones, cede lo justo para amoldar su estructura a la navegacion, se comporta como un cuerpo con cierta elasticidad y no como una masa rigida, y la misma observación se hizo con la copia de la nave de Gokstad que zarpó del Atlántico. La estructura era lo suficientemente fuerte como para compararla con los buques de madera modernos aunque no de caracteristicas más grandes que los buques utilizados en la era vikinga y obviamente construida con estas tecnicas ancestrales. Se forma como casco ,un encofrado,una especie de carcasa de maderas fundidas ente si que es muy resistente, las costillas o estructuras internas de los barcos vikingos no tenían la intención de mantener el encofrado en conjunto, sólo fueron concebidas para reforzar el casco, y preservar su forma y elasticidad.

Las primeras 9 tracas, formando la parte inferior de la nave, son todas igualmente delgadas,. después de que éstas hiladas sean completadas, viene la traca pesada de la hilada décima, que es de 13/4 "de espesor Esta es un tablón pesado y solido que forma la unión entre el plano inferior y el lateral del barco, y al mismo tiempo sirve para reforzar el casco longitudinalmente. Este tablón es también el apoyo a las cimas de las costillas y los apoyos transversales que son los refuerzos laterales de la estructura. La 10a traca también es remachada a las cimas de las costillas para hacer una union absolutamente segura.

Cuando la decima traca se ha montado y cierra las anteriores hiladas atadas como hemos dicho podemos considerar el barco estructurado hasta su linea de flotacion mas o menos. El barco de Gokstad tenía 19 costillas, piezas fuertes de madera de roble, cada frente de costillas formado de una sola pieza, naturalmente, montada en forma de U y pensado para crujir y ceder lo justo para amoldarse a la elasticidad de la nave y definir la linea que corresponde exactamente a la forma del casco. La distancia entre las costillas es constante, un poco más de 3 ', dejando el espacio conocido por la experiencia que se requiere para un golpe de remo, con un puesto de remero para cada costilla. Las costillas están redondeados suavemente en la parte superior, por el lado que mira hacia la tablazón se cortan planas, con un reborde redondeado por la mitad.

Por el canto se hacen dos agujeros para cada traca. La costilla no es sujetada a la quilla, ni a la primera traca. Un detalle merece mención especial aqui: en el barco de Nydam que no tiene ninguna quilla, las costillas son atadas al tablón inferior en la misma manera que en cuanto al tablaje. En una etapa posterior, el barco de Kvalsund tiene una guia inferior débil, fuera de la quilla, y listones dentro unidos en una pieza con ella. Estos listones apoyan em las costillas, pero no van atados. .En la Era Vikinga no hay ninguna conexión entre la quilla y las costillas. Con una quilla totalmente formada los Vikingos deben haberlo encontrado más práctico para la navegacion y construccion dejando la quilla y la función de las costillas por separado,muy probablemente con vistas a la fabricación del barco más marinero y navegable bajo las condiciones de navegacion con la vela.

Sobre otras tracas las costillas y listones de amarre, fueron encajados juntos y amarrados con raíces de picea finas. Estos se roscan a través de los agujeros correspondientes en los cantos en el lado bajo de las costillas y en los puntos de fijación de amarre en las tracas.

Las costillas extremas delanteras son armadas como altos mamparos con los lados cortados en una serie de tramos cortos, aproximándose a las tracas de las tarimas y clavadas en ellos. Hay una pequeña abertura en la parte inferior del mamparo sobre la quilla, para permitir que el agua de sentina salga al exterior, obviamente taponado en el momento de la navegacion y debidamente sellado. El mamparo de popa está formado también como un apoyo para el timón, como se describirá más adelante. Mas alto en la proa y la popa y sobre el mamparo, devio haber otro mas pequeño, ya que se conservan evidencias de estas estructuras en la nave de Oseberg. En el barco de Gokstad también hay un rastro de ellas.

De lado a lado sobre cada costilla se monta una viga transversal. La parte superior es horizontal plana, mientras que la parte inferior forma una curva plana para dar el máximo apoyo a la decima traca y las tracas contiguas en el entarimado. Los extremos se cortan oblicuamente a ras con las líneas del buque en cada costilla. En el centro, la viga transversal se apoya en un pilar con el extremo inferior con una hendidura para asentarse a horcajadas en la costilla, y el extremo superior unido con la viga transversal. No hay accesorio reforzante para las dos costillas más cercanas a la proa y la popa, ya que el barco es aquí tan estrecho que no hay soporte para la viga transversal que se necesitaria. . No hay ningún apoyo para las dos costillas más cerca el arco y severo, como el barco aquí tan estréchese que ningún apoyo a la viga transversal es necesario .

Las vigas transversales son el último de los factores principales de la construcción del casco por debajo de la línea de flotacion. Ellas completan el refuerzo lateral de la nave. En este punto, las partes de la estructura que soportan y aseguran el mástil estan colocadas. Este es quizás el problema más difícil de resolver en un navio pensado para ser ligero y muy manejable. No sabemos nada de la evolución pasada en la construccion de esta parte de la nave. Todo lo que sabemos es que en el momento de la era vikinga, la estructura había encontrado una forma segura y regular, que se supone obviamente que es el resultado de un largo proceso de ensayo y error por las generaciones anteriores. Es realmente un placer ver cómo este problema se resolvió en el barco de Gokstad.

En el centro de la nave se coloca un bloque sólido de roble, que descansa sobre la quilla y en 4 costillas (costillas 8-11 de la popa). El término antiguo para este bloque era kerling, tambien conocido como arpia , (una imagen un tanto drástica de su función en relación con el mástil), esta pieza se consagraba a Njord, señor de los vientos antes de ser instalada. Se corresponde con una pieza a medio camino entre soporte del mastil y alma de refuerzo en función a la quilla de los tiempos modernos. La arpia en el barco de Gokstad es 12'2 "3,75 m.) de largo, alrededor de 15 3/4" (40 cm.) de alto y 23 1/2 "(60 cm.) de ancho en el centro, disminuyendo hacia los extremos en lo que se anemeja a la forma de una barra de pan, no se sujeta a la quilla. se hace rápido unienla a la costilla 10a desde la popa por dos anclajes sólidos clavadas en el frente de cada lado, y por un anclaje mas a cada lado de la nervadura octava y 11.

Justo en frente de la costilla 10, y por delante de la sujeccion para el mástil que se insertara en la arpia ,hay un brazo fuerte, una especie de gran cuña o un calzo vertical inclinado, que se funde en una sola pieza con la arpia. La conexion o hueco para el mastil en sí está hecho con la parte inferior redondeada hacia delante de modo que el pie del mástil puede deslizarse en su lugar cuando el mástil se levante, mientras que hacia la popa se corta cuadrado, para sostener el mástil de forma segura cuando el buque está haciendo uso de la vela, un detalle que denota la notable habilidad para resolver problemas de navegacion, pensado con el fin de evitar la necesidad de levantar el mástil en movimientos de entrada y salida cuando se está elevando o bajando el velamen, una tarea se repite frecuentemente cuando el barco está en marcha. De esta manera, se desliza el mastil y se calza con el brazo inclinado como si fuese una cuña, su propio peso y los cordajes le mantendran ergido.

La arpia soportara el peso del mástil, y lo mantiene firmemente en su lugar. La pareja del mástil y la cruz se coloca sobre las vigas transversales, preparándose el mástil cuando se encuentra en una posición vertical para el izado de la vela. La distancia desde la quilla a la cruz es muy corto en relación con la longitud total del mástil, y la panza del barco debe ser reforzada correspondientemente para soportar la presión de la célula del mástil cuando el buque está navegando a vela. El refuerzo del mástil es la pieza más grande en toda la estructura,hecha de un bloque de roble de 16 '4 4/5 "(5 m.) de largo, se extiende sobre cinco vigas transversales de la 7 a la 12 contando desde la popa. En el medio es 3 '3 2/5 "(1 m.) de ancho y 16 1/2" de espesor, con una sección transversal fuertemente arqueada, desciende hacia los extremos en una característica muy peculiar, la forma de cola de pescado. Este detalle explica el origen de la costumbre noruega de llamar "el pez"al refuerzo del mástil. Cada extremo de la pareja del mástil y su refuerzo está encajado en un travesaño, y las cuatro vigas que intervienen se encajan en las ranuras cortadas bajo la base del refuerzo del mástil. Bajo el refuerzo del mástil no hay apoyos para un apoyo en las vigas transversales, pero las vigas cruzadas sobre la costilla novena se configuran como un tablón de puesta de pie, con el apoyo de la costilla y la arpia La viga transversal sobre la costilla décima se ve reforzada por el brazo vertical de la arpia. Más aún, el mástil y su soporte se sujetan a las vigas transversales por los anclajes clavados en él desde cada lado. La pareja del mástil es así firmemente asegurada en todos los lados, y el conjunto de arpia, refuerzo y brazo de calzo, es en sí mismo suficientemente fuerte para soportar la mayor tensión cuando se navega a vela..

El orificio para el mástil en el refuerzo corresponde naturalmente a la abertura en la arpia, y continúa hacia popa como una abertura longitudinal uniforme que se extiende a la altura de la costilla octava, de modo que el mástil pueda ser levantado y bajado deslizandolo hacia atras por esa abertura, que se calzara despues. Cuando el mástil se eleva, la abertura del refuerzo del mástil es cerrada por un tapón sólido, un bloque plano de roble con un borde embarbillado para hacer un ajuste apretado. Directamente por encima de las tablas del suelo, entre la nervadura séptima y octava a ambos lados del vastago hay un bloque sólido de pino a cada lado de la cubierta. Cada uno tiene dos surcos profundos, como si estuvieran destinadas a apoyar dos puestos más robustos con una ligera inclinación y con sus extremos apoyados en el entarimado. El rompecabezas de su finalidad ha sido resuelto tras un largo tiempo de especulaciones . El Sr. Nicolaysen ha aventurado que se tratase de una especie de molinete para ayudar a reforzar el mástil, pero eso parece poco probable. La explicación del Sr. P.. Johannessen parece mas probable más probable, a saber. que eran apoyos para las almas sujeciones de la vela. Es bien sabido que la vela cuadrada tenia que ser estirada con un travesaño inferior en condiciones de poco viento o cuando el viento era al través, y este larguero tuvo que ser sostenido firmemente en su lugar de alguna manera. Los dos bloques de pino se ajustan a este propósito muy bien, aunque parece extraño que no debiera haber dos ranuras en cada bloque o a veces incluso mas. Las dos ranuras están pensadas para que el mástil se pueda extender a diferentes ángulos de acuerdo con la dirección del viento, un logro que podría ser de gran ventaja para la navegabilidad de la nave, en opinión del Sr. Johannessen. No todos los detalles pueden ser explicados con total conviccion, pero todo apunta a que la idea base de la correccion del Sr. Johannessen pudiera ser acertada.

Hemos revisado la estructura de la nave hasta la línea de flotación y solo queda proceder a examinar la construcción de las superestructuras. La tablazón aquí tiene una función diferente El objetivo no es ya el mantener el buque a flote, pero ha de ser igualmente funcional y solido,para proteger el interior de la nave contra las olas, y para resistir la presión del mar cuando el buque escore navegando con mala mar o producto del viento. Para soportar el interior del buque, anclajes sólidos se colocan en cada viga transversal, un brazo clavado en el lado superior de la viga, y el otro creado de modo que corresponde a la curva de la tablazón en cada costilla. Las hiladas de las tracas por encima de la línea de flotación se uniran y remacharan para dar solidez a la obra muerta del barco. Por encima de la línea de flotacion no es necesario para la construcción ningun sistema engorroso con grapas y pernos de anclaje para amarres como se utilizan en la parte inferior de la nave. En el barco de Gokstad los anclajes u sujecciones se extienden sobre cuatro hiladas por encima de la viga transversal, pero este es un navio bastante alto, con dos hiladas más clavadas en las costillas de la parte superior por encima de las hiladas sujetas a cada costilla. Estas costillas tope están unidas a las tres tracas inmediatamente debajo de ellas, una por cada sujeccion.

Las tres primeras tracas de las juntas son del mismo espesor que las tracas por debajo de la línea de flotación, es decir, 1 "(2,6 cm). Despues de ellas viene la traca 14a, contando desde la quilla, algo más gruesa, 1 1/4" ( 3,2 cm), con los agujeros para los puestos de remeros colocados aquí, y concevida por ello de madera mas fuerte y gruesa. El barco de Gokstad tiene orificios para 16 pares de remos, un par para cada espacio entre las costillas, excepto la proa y popa últimos espacios. Más adelante volveremos sobre este tema de los remos y como se debio remar en el, algo que sólo volvemos a mencionar aquí a proposito de que los agujeros de los remos están cerrados desde el interior del navio con un sistema de persianas pequeñas y redondas con un pequeño gancho hacia atrás, fijadas con un clavo en el costado. En el extremo delantero hay una muesca en el borde inferior, que encaja con otro clavo en el costado que hara las veces de cierre. Cuando se navega a vela, se taponan estes ojos para los remos con estas peculiares tapas de modo que el obturador de los agujeros de remo se mantendrá fuera del agua y evitara que entre agua por ese orificio. El obturador se abre girando hacia adelante sobre el clavo que hace de pivote de apoyo, encajando la muesca de cierre en el otro clavo que mantiene el sistema cerrado. Incluso en este pequeño detalle,encontramos que todo está bien pensado, y esta concebido de modo que sea práctico y cómodo. Las dos hiladas superiores, fijadas a las costillas de la parte superior, son especialmente ligeras, sólo de 7/12 "(1,60 cm.) de espesor, pero a lo largo del borde superior, hacia el interior, rematamos la estructura con una hilada especial , de forma rectangular de 4 l / 4 "por 3 3/32 (11 cm. x 8 cm.).que hace de borda.

Por debajo de la borda hay un listón independiente con aberturas rectangulares (11 aberturas para cada espacio entre las costillas). Hacia los extremos de la nave, donde la curva de tracas bruscamente se curva hacia arriba, las aberturas correspondientes se cortan en la misma borda. Este es el apoyo de escudo, que en los viejos tiempos era también el nombre de la traca entera de la parte superior. Como implica el nombre, aquí es donde los escudos eran colgados para adornar el costado de la nave, una costumbre que se menciona con frecuencia en las sagas. Cuando el barco de Gokstad se encontró en la tumba-montículo tenía 32 escudos en cada costado, dos para cada remo-agujero de remero. El bastidor de los escudos de proteccion completa la altura de la nave. Después de esto, solo queda la planta de a bordo que se coloca sobre las vigas transversales. Aquella parte de las juntas de las tablas de los costados que es clavada a la viga transversal es ligeramente más estrecha que éste, de modo que una pequeña repisa sea dejada para sujetarlas, sirviendo como un apoyo a los entarimados. Todas las tablas del suelo están sueltas, de modo que los espacios de debajo pueden ser utilizados.Por último, hay en el barco de Gokstad un artilugio bastante enigmático que consta de tres pares de postes verticales, cada uno con una barra transversal en la parte superior a una altura de 7'8 "(2,40 m.) . Uno se encuentra a medio camino entre el mástil y el centro, uno a mitad de camino entre el mástil y la popa y uno en frente del mástil. Este último se fija al soporte del mastil, y los otros dos están soportados por un bloque de roble en la quilla y dos pequeñas sistemas de fijación a nivel de las tablas del piso. Ha habido una cierta duda en cuanto a cuál era el propósito de estos postes, pero parece haber acuerdo general en el momento actual en que se utilizban para guardar los remos en alto y otros equipos cuando el buque estaba en puerto. Los postes de son de un poco más de 13 '(4 m.) de largo. La barra transversal esta fijada mas o menos a una altura de 7' 8 "(2,40 m.) por encima de las tablas del piso, o bien en la altura de un hombre. Cuando el buque se encontraba en el puerto sería muy esencial para la vida a bordo organizarse de forma en que la cubierta no deba ser estorbada con 32 remos grandes y otro equipo que impediria movilidad, asi que este sistema está muy bien pensado y prácticamente resuelto este problema de estivar los remos en el barco de Gokstad. Obviamente se situarian sobre esta peculiar tarima formada por los postes que se pueden sujetar a diferentes alturas, soportando encima tambien el peso de fardos o otros utiles si no son necesarios o incluso pudiendo soportar el peso de la vela cuando esta no se usa. En el barco de Oseberg la solución es algo diferente; aquí los remos fueron estivados en cuatro garfios altos que está fijados al costado del barco, un par a cada lado. Una utilidad descubierta por la experiencia, al navegar en la replica de la nave de Gokstad, una marinera sugirió estibar la vela y su cruz sobre estos postes, para mantenerla fuera de la cubierta donde entorpeceria el paso y la maniobra (110 m2 de velamen ocupan considerable espacio aun plegada!, por no hablar de que sobre cubierta corre el riesgo de empaparse con los continuos embites del agua en el barco de bordas bastante bajas). De este modo, se descubrio que este curioso sistema de postes mantenia la vela en alto, relativamente seca, y no menos importante, mantenia la cubierta despejada.

Finalmente, llegamos al timón, una de las partes más importantes de la nave, y que bien merece un examen más detallado. Para el ojo moderno el barco de Gokstad está dotado con un sistema muy curioso de gobierno. El propio timón de dirección tiene la forma de una gigantesca hoja de remo, colgando fuera a estribor, en la aleta de popa. Se trata de una pala enorme tallada con base a un pedazo de madera de roble de 10 '8 3/4 "(3,30 m.) de alto y 16 1/2" (42 cm.) de ancho, con un tacón ligeramente curvado en el bulbo más bajo de formas redondeadas como la pala de un remo. Fundamentalmente esta manejado por lo que es una gran caña de timón. Originalmente, el timón debe haber sido sólo un remo, que se unio contra el costado del buque, como se hace en botes pequeños de hoy como las traineras y bateles, pero con barcos más grandes se busco una solucion mas practica ya que una pieza de grandes dimensiones se hace demasiado pesada para un solo hombre para manejar y mantener en la posición correcta cuando el barco está en marcha. Debe haber sido un problema muy complicado buscar un metodo eficaz para sujetar el timón de modo que no se suelte y que quede a la altura precisa para escindir el agua a una profundidad adecuada, y que obviamente gire sobre su propio eje y pueda resistir la presión de mar gruesa. Hemos visto cómo esta manera imperfecta se uso incluso en el momento de la creacion de la nave de Nydam. En las naves Vikingas una solución satisfactoria fue finalmente encontrada, el timón está unido a la popa en su última costilla, que está especialmente formada y ideada para este propósito.

Como se mencionó anteriormente, la última costilla tiene la forma de una tabla puesta de pie, de considerable espesor. .haciendo las veces de base y refuerzo. El conjunto se construye a partir del tronco de un roble grande, y la costilla está así considerablemente reforzada de manera que resista la presión del timón contra el costado del buque. Al lado de la borda hay, además, en este punto un tablón pesado, sobre 3 3/4 "(10 cm.) de espesor medio que se extiende sobre dos hiladas, con todo el refuerzo adicional que esto aporta, cuando el cuerpo del timón se apoya contra la borda. Fuera de la borda , el timón se mantiene en una posición vertical por un bloque pesado de roble, redondeado en un extremo y que por ello se llama verruga. Esto se asegura mediante clavos a través de la tablazón y la costilla del timón . Aquí también se situan los cierres reales para el timón. Un agujero que se hace a través del timón, la verruga, la tablazón y la costilla, da lugar al paso de una correa de espesor cosiderable, con un nudo en el extremo exterior y vuelta rápida hacia el interior a través de tres agujeros en el extremo superior de la costilla del timón. En este dispositivo, el timón se lleva ligado al costado del barco, mientras que el correaje flexible permite que el timón tenga maniobrabilidad y holgura para girar sobre su eje vertical. La parte inferior del timón puede subir o bajar a voluntad alrededor del eje horizontal formado por el sistema de correaje. Cuando el timón es ajustado correctamente, el extremo de la hoja pasa alrededor de 1 '6 "(50 cm.) más allá de la quilla, y esto explica cómo la nave podría ser tan bien dirigida con un timón estrecho.

Para sostener el cuello del timón y mantenerlo en la posición correcta, se uso lo que es una banda ancha de cuero trenzado, corriendo a través de dos aberturas en la regala, y atada hacia el interior de la costilla del timón. La correa en sí no se ha encontrado en el barco de Gokstad. Fue hecha probablemente de cuerda y se ha podrido. En el barco de Oseberg hay una banda de cuero finamente trenzada, y aquí podemos ver cómo este aparejo se creo con un extemo de la banda que era una pieza ovalada de madera, y en el extremo exterior constaria de una argolla, con la forma de un ojal. La banda se hace pasar a través de una de las rendijas, manteniéndola firme, el óvalo de madera se pasa a traves del otro extremo despues del deslizamiento alrededor del cuello del timón, trayendolo de vuelta a través de la otra rendija, y entonces el bucle se desliza sobre una clavija interior, basicamente se trata de abrazar el cuello del timon con la correa y pasar esta a traves de dos ranuras en el costado, despues desde dentro se trinca el sistema. La banda asegura el cuello del timón y lo mantiene en la posición firme contra la borda. Al mismo tiempo que está dispuesto de manera que el cuello del timón podría ser aflojado o izado con bastante facilidad cuando el timón tenía que ser mantenido mas bajó o elevado. Esto se hizo mediante el uso de una cuerda, atada a una argolla en la parte inferior de la pala del timon . Esta argolla sigue intacta en el barco de Gokstad. El cuello del timón sube un 20 "por encima de la borda. Aquí está el agujero de la caña del timón, una hendidura vertical hecha en ángulo recto con el plano del timón de modo que la caña del timon encaja horizontalmente a través de la borda. La caña de timón de la nave de Gokstad era aproximadamente de 40 "(1 m.) de largo, y la única parte del buque que se decora con ornamentos tallados Cuando el barco se encontró el timón no se encontraba en el lugar donde se descubrtio la nave, pero se mantuvo bastante cerca, apoyado en la popa . El piso de placas sobre la costilla del timón forma la cubierta de popa, ligeramente superior a las otras partes de la cubierta. Directamente detrás del timón se encuentra el timonel con el timón en frente de él a una altura conveniente para ser agarrado con ambas manos. El periodista noruego y hombre de mar, el capitán Magnus Andersen quedo muy favorablemente impresionado con el timón y su manejo cuando navegó en una copia exacta de la nave de Gokstad en el Atlántico en 1893. Él lo consideraba poco menos que brillante para un barco de este tipo. Sin la menor dificultad para que un hombre que podía ponerse de pie pudiese gobernar y dirigir el barco, en todo tipo de clima y por medio de los mares más agitados . El hecho de que el timón va alrededor del 18 "(50 cm.) más allá de la mitad central de la quilla también ha contribuido en gran medida a la maniobrabilidad de la nave. Esto también, es probablemente el resultado de la experiencia de años de dirigir las naves con un remo suelto. No era menos importante que tenían que levantar la pala del timón si se encontraban en aguas poco profundas, o cuando el buque fuese llevado a tierra, maniobra brilantemente resuelta ya que era un procedimiento muy simple una vez conocido el sistema el usado para aflojar la banda alrededor del cuello del timón y ajustar el recorrido en la popa de la cuerda. El timón también fue planteado por lo general para ser desmontado cuando el buque se encuentra inmobilizado en el anclaje , y en algunos casos, cuando el mar estaba tan duro que amenazaba romper el timón fuera y habia que dejarse ir a la deriva. Esto, sin embargo, no fue mencionado por el capitán Andersen, a pesar de que tenía un poco de tiempo de mar muy áspera en su viaje con el barco vikingo a través del Atlántico. De forma contraria, su informe y experiencia está lleno de información interesante sobre el timón. Si hay alguna queja es al respecto del problema de roce y desgaste, en su travesia, la correa de sujeccion se rompio varias veces teniendo que ser reparada o sustituida.

El barco de Gokstad fue enterrado con el mástil semierguido , y cuando el barco fue encontrado, el mástil proyectaba a través del techo de la cámara de la tumba. Esta parte se había podrido. La parte superior del mástil había sido cortada y colocada en los puestos elevados en la popa. El mástil es de madera de pino, de 11 5/16 "(30 cm.) de espesor en toda la parte restante. No sabemos la altura exacta, pero de acuerdo a todas las viejas reglas acerca de la altura del mástil debe ser igual a la circunferencia, es decir la circunferencia de la nave en el punto más ancho. Cuando esto se aplica a la nave de Gokstad tenemos un mástil de unos 42 '7 "(13 m.), lo cual parece bastante razonable para un buque de ese tamaño. El aparejo consistió, sin duda sólo de una gran vela cuadrada.

Se ha especulado mucho con la superficie de velamen de un navio de este tipo que se calcula en unos respetables 90 a 110 metros cuadrados de vela confeccionada en tiras largas de vadmall (telas de lana muy tupida tipicas de los nordicos) reforzadas con cuero y “vientos” longitudinales y transversales que dan mayor solidez a la superficie del velamen y evitan que se rasgue con vientos extremos. En los cuadrantes de la vela y cada cierta distancia, se cosian unas tiras que permitian “recoger” parte de la superficie del velamen si las condiciones de viento no lo hacian necesario. La vela solia ir teñida en vivos colores y impermeabilizada untandola con grasas animales para que repeliese el agua y se evitase el sobrepeso que tendria estando empapada. Tambien es destacable el solido refuerzo exterior de la vela, que tenia que soportar gran tension y movimientos muy violentos por causa del viento. Una cuestion muy debatida era como se conseguía una union que permitiese movilidad entre el mastil y la cruz de la vela, el sistema de izado seria por medio de poleas integradas en el mastil y la cruz, pero el sistema de union entre la cruz y el mastil devio ser un gran problema, ya que rara vez se podia dejar la vela “flotante” sostenida solo por cabos y amarres de forma que se hinchase en una gran bolsa, era necesario mantener la cruz bien sujeta al mastil para que la fuerza de la tension de la vela, se repartiese mejor por toda la cruz y esta no se quebrase. Generalmente, se solian usar una especie de “rosarios” compuestos de una gruesa soga donde se insertaban unas cuentas de madera redondas o de hueso con las que se rodeaba el mastil y la cruz de la vela, estas cuentas redondeadas, evitaban en parte la friccion por rozamiento entre la cruz y el mastil.

Por ultimo nos toca hablar de los remos que eran extraordinariamente largos, algunos de casi 5 metros y medio de largo, tallados en maderas duras y a la vez flexibles, 32 remos era la dotacion de la nave de Gokstad y se supone que cada hombre remaba sentado sobre un cofre que hacia las veces de bancada y de taquilla donde guardar sus pertenencias, para reforzar y apoyar el esfuerzo y movimiento de remada, habia unos tacos de madera muy pesados donde el remero apoyaba los pies, todo este dispositivo debia ir de algun modo sujeto a la cubierta para evitar que se moviese con el movimiento de la nave, y por supuesto, tendria que ser fácilmente montable y desmontable para despejar la cubierta del navio al navegar en alta mar, donde cada elemento de la carga, incluidos estos arcones-bancada y los apoyos del remero, debian ser correctamente estibados y sujetados para evitar el corrimiento de cargas que haria peligrar la estabilidad de la nave.

Añadamos a todo esto detalles como la realización de la cabulleria, en cueros trenzados y fibras naturales, y como no, y para rematar el mito, los consabidos mascarones de proa y popa, que al uso, devieron ser piezas desmontables y no estaban forzosamente presentes en todos los navios. Para la proa, se han descrito diversos mascarones , desde dragones marinos o serpientes (de ahí el termino drakkar, de “drekki” dragon) a cabezas de animales que parecen mas bien lobos o jabalíes, a veces quiza osos. Incluso hay una legendaria nave que se atribuye a la celebre piratesa Alvilda que se llama “hrafnhouvdr” , literalmente “cabeza de cuervo”. Para la popa, se estilaban los remates curvos en espiral (muy similares a los cetros papales), o incluso se han descrito remates en forma de cola de dragon (muy fantasioso me parece, pero aceptemoslo como posibilidad) o en cola de pescado. Obviamente eran tallados en madera y algunos tenian incrustaciones de ambar o marfil en algunos detalles.

1 comentario:

Jorge Raul Urbaneja Ciraolo dijo...

Estimado Señor

Muy bueno su trabajo de investigacion con el Dragon Vikingo

Gracias por compartir sus conocimientos
Un abrazo
jorgeurban@hotmail.com

paganismo no es fascismo

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